Általában, amikor a polgári légi járművekről hallunk, hatalmas légibuszokat képzelünk el, amelyek több ezer kilométeres útvonalon képesek repülni. A légi szállítások több mint negyven százalékát azonban helyi légitársaságokon bonyolítják le, amelyek hossza 200-500 kilométer, és néha csak tíz kilométerben mérik. Ilyen célokra hozták létre a Yak-40 repülőgépet. Erről az egyedülálló repülőgépről a cikkben lesz szó.
Többször először
A Yak-40 (a cikkben szereplő fotó ezt a repülőgépet mutatja) a Szovjetunió és a világ első utasszállító repülőgépe lett, amelyet a helyi légitársaságok üzemeltetésére terveztek. Ez lett a Szovjetunió első repülőgépe, amely a nyugati országokban kapott légialkalmassági bizonyítványt, mielőtt hasonló tanúsítvány megjelent volna nálunk. A Jak-40 volt az első a hazai légibuszok közül, amely tanúsítványt kapott Németországban és Olaszországban. Ő az első a szovjeteknél isa repülőgépek megfeleltek Anglia BCAR és az USA összes légialkalmassági előírásának - FAR-25. A repülőgép tanúsításán végzett munka hozzájárult a Szovjetunió légiközlekedés-nyilvántartásának megszervezésének felgyorsításához, a légialkalmassági szabványok elfogadásához, valamint számos olyan egység és anyag kifejlesztéséhez, amelyek megfelelnek a „Szovjetunió” szabványainak. Nyugat . Ezenkívül ez lett a Yakovlev Tervező Iroda első utasszállító repülőgépe.
Első vásárlói és szakértői vélemények
Olaszország lett a világ első országa, amely megvásárolta a Jak-40-es repülőgépet. Ő is szervezett egy bemutatót a gép nagy teljesítményű jellemzőiről. A M. G. Zavjalov tesztpilóta és olasz pilóták által vezetett gép Olaszország fővárosából Ausztráliába repült. Ezt az útvonalat hiba és meghibásodás nélkül teljesítették. 1970 áprilisában a French Aviation Magazine megjegyezte, hogy a Yak-40 tervezése, mérete és repülési jellemzői tekintetében eredeti volt. Nyugaton gyakorlatilag nincs olyan repülőgép, amellyel szembe lehetne állítani az orosz jövevényt. Az Egyesült Államokban még csak kidolgoztak ilyen projekteket, amelyek megvalósítására csak néhány év múlva kerülhet sor.
A világ összes szakértője a legmagasabb minősítést adta az orosz repülőgépnek és a Yakovlev Tervezőirodának.
Repülőgép létrehozása
A mérnökök a múlt század 65. évének áprilisában kezdték meg a Jak-40 fejlesztését. Az új repülőgép megalkotásának célja az elavult Il-12, Il-14 és Li-2 dugattyús modellek cseréje volt, amelyek a helyi légitársaságoknál működtek. A szovjet repülőgépgyártóknak mindössze egy évbe telt a tervezésés prototípus építése. Így 1966. október 21-én Arszenyij Kolosov tesztpilóta először a levegőbe emelte a prototípust - a Jak-40-et. A repülőgép jellemzője volt, hogy burkolatlan repülőterekről is fel tudott szállni. Ezt elősegítette a repülőgép szerkezetének biztonsági ráhagyása, amelyet a Yakovlev Tervező Iroda mérnökei építettek be.
"Kerosene Fighter" vagy "Iron Butt"
A Yak-40 (a fenti képen) a legegyszerűbb gép, közepes képesítésű repülő- és földi személyzet számára készült. Két becenevet csatoltak hozzá - "Iron Cigarette" (az erőegységek viszonylag kis méretéért és bőséges füstjéért) és "Kerosene Fighter" (magas üzemanyag-fogyasztásért). Ezt az airbust nagyon nagy megbízhatóság és üzembiztonság jellemzi. A Yak-40 képes felszállni, ha a három hajtómű közül az egyik meghibásodik, és az egyik hajtóművön repül. Az előkészítetlen repülőtereken a karbantartók munkáját autonóm indítószerkezet, összecsukható létra és a gép magas irányíthatósága segíti elő. A motorok elhelyezése a hátsó törzsben jelentősen csökkentette a vibrációt és a zajszintet.
Munkahelyi eredmények
A szovjet repülési ipar összesen 1011 darabot gyártott a Jak-40 modellből. A kiadást 1981-ben leállították, de a repülőgép élettartama ezzel nem ért véget. Több mint negyven éve a világ légi útvonalain - ez nem a legjobb megerősítés a gép megbízhatóságáról, a modell megalkotásakor felmerülő összetett problémák műszaki megoldásainak helyességéről! És a tervezők ésA Minszki Repülőgépjavító Üzem technológusai nemcsak a repülőgép második élettartamát biztosították, hanem a Yakovlev Tervező Iroda szakembereivel együtt új módosításokat is létrehoztak - repülő laboratóriumokat, amelyek a közelmúltban nagy jelentőséggel bírnak a nemzetgazdaságban. ország. Oroszországban a repülőgép nagyon széles körű alkalmazásra talált. Így a hetvenes évek közepére a Yak-40 teljesen felváltotta a helyi légitársaságok Il-12, Il-14 és Li-2 veteránjait. Az ország több mint háromszáz településére repülést elsajátított kemény munkások 1988-ra több mint nyolcvanmillió utast szállítottak. És ennek a repülőgépnek a története még mindig nem ért véget. A modell hazánkban és tizennyolc külföldi országban való üzemeltetésének tapasztalatai egyértelműen megmutatták a Jak-40-es repülőgépek gyártásból való kivonásáról szóló döntés tévességét. Így a hajtóművek gazdaságosabb, modern hajtóművekre való cseréje növelné ennek a repülőgépnek a gyártását és exportját.
Exportálás
Az első Yak-40-es repülőgép exportra szállítása 1970-ben kezdődött, mindössze négy évvel a prototípus felszállása után. Tíz év alatt 125 darabot adtak el különféle elrendezéssel és módosítással Ázsia, Európa és a Kubai Köztársaság országaiba. Az exportmodellek a sorozatos modellekhez képest számos eltérést mutattak a háztartási és a repülési és navigációs berendezések összetételében. A Szovjetunió ezeket az utasszállító repülőgépeket a világ tizennyolc országába szállította: Angola, Afganisztán, Bulgária, Magyarország, Vietnam, Zambia, Olaszország, Kambodzsa, Kuba, Laosz, a Madagaszkár Köztársaság, Lengyelország, Szíria, Németország, Egyenlítői-Guinea, Etiópia, Jugoszlávia. 2000-ben a kamcsatkai légiközlekedési vállalateladott egy repülőgépet Hondurasnak. 1967 óta a Yak-40 minden repülési szalon résztvevője Angliában, Németországban, Japánban, Olaszországban, Franciaországban, Svédországban és más országokban. Ez a legendás repülőgép több mint ötszázezer kilométeres bemutató repülésekkel nemcsak Európa, hanem Ázsia, Amerika, Afrika és Ausztrália számos államát meglátogatta. Meg kell jegyezni, hogy a Jak-40 az első szovjet utasszállító, amelyet saját fejlett repülőgépiparral rendelkező kapitalista országoknak adtak el. Ezeket a repülőgépeket továbbra is a világ tizenhat országában üzemeltetik légitársaságok.
Technikai portré
Most vegye figyelembe a specifikációkat. A Yak-40-et az útlevéladatok szerint másfél ezer kilométeres repülésekre tervezték. A szárny meglehetősen nagy területű - 70 négyzetméter, ami lehetővé tette a nagyon összetett, többrésű szárnyak és lécek rendszerének elhagyását. Az utazósebesség 510 km/h. A repülőgép tervezésének fő gondolata az egyszerűség volt, három sugárhajtómű és egy nagy szárny kombinációja, valamint a magas fel- és leszállási jellemzők. Az erőgép vonóereje másfél tonna. Az erőmű másik előnye a középső motor, amely a törzsben található, fordított tolóerővel rendelkezik - egy speciális eszköz, amely lehetővé teszi a kipufogógáz-sugár irányának megváltoztatását, amikor a repülőgép fékezik. Ez a telepítés lehetővé tette az autó futásteljesítményének csökkentését akár 400 méterrel is. Ráadásul a hátramenet pajzsai nem a motor tartozékai, hanem a repülőgépé. Ez nagyon fontos a hatalom egyesítése szempontjábóla középső egység beszerelése és egyszerű cseréje. A gép alváza puha csillapítási rendszerrel van ellátva, amely csökkenti a kifutópálya felületére nehezedő nyomást. Mindez lehetővé tette, hogy a repülőgép biztonságosan fel- és leszállhasson burkolatlan repülőtereken.
A pilótafülkében két személy fér el: a parancsnok és a másodpilóta, de szükség esetén beszerelhet egy harmadik ülést is. A kabin ablakai speciális elektromos fűtéssel rendelkeznek. A Salon Yak-40 olyan, hogy 27-32 utas befogadására alkalmas. A repülőgép modern avionikai navigációs berendezéssel van felszerelve, amely lehetővé teszi a repülést éjjel-nappal, meglehetősen nehéz időjárási körülmények között. A felszerelés tartalmaz: egy robotpilótát, egy mesterséges horizontot, egy irányrendszert, egy mágneses iránytűt, két automatikus rádióiránytűt, egy iránysikló rendszert a leszálláshoz, egy rádiós magasságmérőt alacsony magasságokhoz. A repülőgép nagyon hatékony levegő-termikus rendszerrel van felszerelve, amely megakadályozza a hajótest jegesedését. A rádiós időjárási radar segít észlelni a zivatarok jelenlétét a repülési útvonal mentén. Az útlevéladatok szerint a repülőgép erőforrása harmincezer óra, élettartama pedig akár 25 év.
Második ifjúság
1999-ben a Yakovlev Tervező Iroda mérnökei tanulmányokat és számításokat végeztek, amelyek kimutatták, hogy a repülőgépek élettartama megkétszerezhető a szerkezet megerősítésével és a váz finomításával. Az élettartam-hosszabbítási program lehetővé teszi a vállalatok számára, hogy elhalasszák az új repülőgépek vásárlásának szükségességét, ami jelentős költségmegtakarítást eredményez. Programa modernizálás magában foglalja a motorok gazdaságos hajtóművekre történő cseréjét.
Katasztrófák
Sokan, és még azok is, akik rendszeresen veszik igénybe a légitársaságok szolgáltatásait, félnek repülni. A rendszeres repülőgép-balesetek pedig hozzájárulnak e fóbiák kialakulásához. Hiába mutatnak ilyen emberek statisztikát, miszerint sokkal többen halnak meg autóbalesetben, mint repülőbalesetben. Ez a hozzáállás könnyen megmagyarázható, mert ha egy repülőgép lezuhan, még ha nagyon ritkán is, akkor is több tucat ember hal meg egyszerre. Ez mindig sokkoló, nemcsak a közeli áldozatoknak, hanem az idegeneknek is. A félelmet nyilván az is magyarázza, hogy az utas semmit nem tud változtatni, nem múlik rajta semmi, a pilóta és a lélektelen gép kezébe adja magát és életét.
Tehát, nézzük a Jak-40-es repülőgépek veszteségeinek statisztikáit. A balesetek és a repülőgépek egyéb okokból történő elvesztése a modell több mint negyven éves története során meghaladta a tíz százalékos határt. Tehát a működés kezdete óta 117 repülőgép veszett el. Ebből 46 különböző okokból, legtöbbször pilóta vagy légiforgalmi irányító hibájából lezuhant. A fennmaradó 71 Yak-40 valamilyen okból megsérült, ideértve a bolygó különböző forró pontjain az ellenségeskedés során megsemmisült repülőgépeket is. Egyébként az utolsó ilyen repülőgép, amely elveszett, egy utasszállító repülőgép volt, amely megsérült a donyecki repülőtérért vívott csatában 2014. május 26-án.
Jakovlev repülőgép
A Jakovlev Tervező Iroda gazdag múltra tekint vissza. Ebbőlsokféle gép került ki a falak közül, a katonai repülőgépektől az utasszállító repülőgépekig. Itt sport- és speciális modelleket egyaránt gyártanak, például pilóták képzésére. Nézzünk meg néhányat közülük, például a Yak-42 repülőgépet. Ezt a modellt a múlt század 70-es éveinek közepén fejlesztették ki a Szovjetunió rövid távú légitársaságainak járataira. Ennek a repülőgépnek a kereskedelmi üzemeltetése a 80. évben kezdődött. Az 1980-2002 közötti sorozatgyártás során 194 repülőgép készült. Ebből 64 darab a Yak-42 alapkonfigurációjából és 130 - a Yak-42D továbbfejlesztett változatában - növelte a felszállási súlyt és a repülési távolságot. Az utazósebesség 700 km/h. A repülőgépet négyezer kilométeres maximális repülési hatótávolságra tervezték. Az utaskabint 120 férőhelyesre tervezték. Ennek a repülőgépnek nincs szüksége reklámra, az érdemei magukért beszélnek. Hiszen kilenc világrekordot döntöttek! Tehát az egyikben a rövid hatótávolságú vonalakra tervezett Yak-42 képes volt leszállás nélkül leküzdeni az Oroszország fővárosától Habarovszkig terjedő távolságot. Meglepő, hogy a Jakovlev tervezőiroda a Yak-40 és Yak-42 modellek megalkotása előtt egyáltalán nem fejlesztett többüléses utasszállító repülőgépeket. Fő szakterületük a kiképzés, a sport és a katonai vadászrepülőgépek.
Yak-18 repülőgép
Ez a repülőgép a múlt század 44. évében gyártott UT-2L leszármazottja. A pilóták kezdeti képzésére szolgál. A háború utáni években a Jak-18 lett az első tömegoktatóberendezés. Koncepciójában, felszerelésében és kialakításában a nehéz időjárási körülmények között és éjszakai repülés gondolata is megfogalmazódott. A repülőgép 160 literes hajtóművel van felszerelve. -val, változtatható állásszögű aeromechanikus légcsavarral. A törzs szerkezete szabadalmaztatott acélcső típusú. Az íjat karbantartó nyílások fedik, a farkát vászon borítja. A stabilizátorok és a gerinc fémvázzal rendelkeznek, nagyon merev profilozott orrokkal. Szárny - kétszárnyú, levehető, középső résszel. A kivehető konzolok és a teljes középső rész az első szárig merev burkolattal rendelkezik, a többit vászon borítja. A Yak-18 modellben az előd minden hiányossága megszűnt, nagyon stabil és könnyen irányítható repülőgép, jó repülési tulajdonságokkal rendelkezik. A repülőgép maximális sebessége 257 km / h, emelkedési sebessége 4 m / s, maximális repülési magassága négyezer méter, repülési hatótávja ezer kilométer, leszállási sebessége 85 km / h. A Yak-18 számos különféle eszközzel van felszerelve, amelyek lehetővé teszik az éjszakai és "vak" repülést.
A Yak-18t a Yak-18 módosítása. Ez egy könnyű többcélú repülőgép. Ez az egyik legbiztonságosabb repülőgép, amelyet a repülési iskolákban használnak. Mint az egyik repüléstechnikai konferencián hivatalosan is elhangzott, 650 Yak-18t repülőgép több mint másfél millió órát repült komolyabb, műszaki hiba miatti incidens nélkül. Modern változatában ez a repülőgép a sokoldalúságával tűnik ki, lehetutas, oktatás, egészségügyi, közlekedés. Ezen kívül olaj- és gázvezetékek, villanyvezetékek, autópályák és erdők járőrözésére, valamint három utas szállítására használják akár ötszáz kilométeres távolságra is.
Sportrepülőgép a Yakovlev Tervező Irodatól
1979. május 8-án egy kis repülőgép bukkant fel élénkvörös szárnyakkal az égen a Tushino repülőtér közelében. A gép enyhe dübörgéssel híresen végzett műrepülést: gurulások, hurkok, puccsok. A tapaszt alt szem azonnal észrevenné, hogy ez nem egy, a helyi lakosok számára ismerős együléses sport Yak-50, hanem egy másik modell. Az előre kinyújtott nagy pilótafülke előtető jelezte, hogy kétüléses járműről van szó. Leszálláskor más különbségeket is meg lehetett különböztetni: a leszállószárnyat és az orrfutóművet. A Jakovlev Tervező Iroda mérnökeinek új ötlete volt - a Jak-52, egy olyan repülőgép, amely a legkülönfélébb és egymásnak ellentmondó követelményeket képes kielégíteni. És ez érthető is, mert egy sportedző berendezés minimális stabilitási tartalékot igényel, apró erőfeszítéseket kell tennie a pilótának a gép vezérlőkarjához. Könnyen végre kell hajtania a spin műrepülő manővereket. És mint az elsődleges kiképzésre szánt repülőgép, éppen ellenkezőleg, nagyon stabilnak és nehezen repülhetőnek kell lennie, és nem szabad összetörnie.
A műszeres oktatórepülőgépre egy meglehetősen masszív navigációs és repülési felszerelést kell felszerelni, a sportváltozatnál ez csak plusz terhelést jelent. MindenkivelEzekkel a nehézségekkel mérnökök és tervezők egy csoportja szembesült. És mégis, a repülőgép-tervezők "kiválóan" és a lehető legrövidebb időn belül megbirkóztak a feladattal: a Yak-52 kevesebb, mint hat hónap alatt készült el. Ez egy kétüléses teljesen fém monoplán. A törzs félig monokok, működő fém burkolattal rendelkezik. Rejtett szegecseléssel kapcsolódik a kerethez. A szárny egyszárnyú, futószárnyakon felfüggesztett és pneumatikus hengerekkel vezérelt szárnyakkal van felszerelve. A farok egysége szabadon hordható. A stabilizátor és a gerinc a két hengeres séma szerint készül. A Yak-52 kilenchengeres dugattyús csillag alakú hajtóművel van felszerelve, 360 literes kapacitással. Val vel. automata változtatható állásszögű légcsavarral. A navigációs és repülési felszerelés lehetővé teszi, hogy nagyon nehéz időjárási körülmények között is repüljön. A szabványos műszerkészleten kívül ez a modell rendelkezik irányjelző rendszerrel, ultrarövidhullámú rádióberendezéssel és automatikus rádióiránytűvel. Ha műrepülést kell végezni, akkor a felesleges navigációs és repülési berendezéseket leszereljük.
