Az 1960-as évek elején emelkedett először Boeing 727 az egekbe. Ez a modell lett a konszern második és utolsó modellje, amely hárommotoros elrendezést kapott. A következő modellnek, a 737-esnek olyan motorelrendezése volt, amely szinte minden modern utasszállítón látható – a szárnyak alatti oszlopokon.
A modell a fuvarozók kérésére jelent meg egy kis, gazdaságos járatra vonatkozóan, amelyet rövid és közepes távolságú járatokon is lehetne használni. Az eladások azonban eleinte gyengék voltak. A fuvarozók között még az a vélemény is elterjedt, hogy jobb egy használt 707-est venni, mint egy új 727-est. Ez egészen a fejlesztés gyökeres változásáig folytatódott. 1967-ben egy új modellt mutattak be. A repülési és műszaki jellemzők egy paraméter kivételével változatlanok. A „Boeing 727-200” kódnevű repülőgép hasznos teherbírása harmadával nagyobb volt, mint a prototípusé.
Hárommotoros repülőgép
Meg kell jegyezni, hogy ezekben az években a három hátsó motor mellett döntöttekA törzs tipikus változata volt a repülési iparnak, és a Boeing, miután feladta az általános kánonokat, nagy kockázatot váll alt. Az amerikai repülőgépek megkapták ezt az elrendezési lehetőséget, vegyük legalább a McDonnell Douglas által kiadott MD-10 (11) modellt. A szovjet repülőgépiparban is használták.
A "Boeing-727" és a "Tu-154" (a fenti képen) külsőleg ikertestvérek. Mindkettő hárommotoros elrendezésű, minden motor a törzs hátuljához van nyomva. A felső légbeömlővel van felszerelve a gerinc előtt, a másik kettő pedig az oldalakon. A közös jellemzőket sokáig lehet sorolni, de van egy különbség. A Boeing több amerikai légitársaság megrendelésére építette repülőgépét, a 727-est pedig főként belföldi utakon használták. Igen, néhány gépet más fuvarozók vásároltak, de bizonyos körülmények miatt ez a gép többnyire csak az Államok és Alaszka felett repült.
Leírás és jellemzők
A hátsó hajtóműveken kívül a Boeing 727 néhány olyan jellegzetességgel is büszkélkedhet, amelyeket a modern repülőgépek már nem használnak. A legfényesebbek az ajtók voltak. Az 1967 előtt kiadott első modellek közül csak kettő volt. Az egyik a bal oldalon található, közvetlenül a pilótafülke mögött. A második pozícióját nagyban befolyásolták a jövőbeni felhasználók - a légitársaságok. Az ajtó hátul volt, a gerinc alatt, miközben saját átjárója volt. Elvitelét a repülőgép hidraulikája irányította. Ez a megoldás lehetővé tette a modell üzemeltetését kis, kihasználatlan repülőtereken.
Mivel a repülőgépet konkrét ügyfelek figyelembevételével fejlesztették ki, a szárnyak jelentették a második csúcspontot. A cégek azt szerették volna elérni, hogy a repülőgépet kis kifutópályákkal rendelkező kis repülőtereken is használhassák. Itt volt egy probléma. Egyrészt a motorok optimális működése nagy magasságban, utazósebesség mellett érhető el. Másrészt a rövid sáv tiltja a nagy sebességű leszállást. Ahhoz, hogy mindkét követelménynek megfeleljen, a szárnynak rendelkeznie kell bizonyos jellemzőkkel. Az alatta lévő motor megnehezíti az összes kijelölt feladat elvégzését, ennek eredményeként azok hátulra kerültek.
A „Boeing-727” belső elrendezése szabványos keskeny törzsű típust kapott. Az ügyfél két megoldás közül választhat. Vagy egy gazdaságos - 6 ülés egy sorban legfeljebb 190 utassal, vagy a szám 140-re csökken, de két osztály lesz a gépen - business (4 ülés egymás után) és gazdaságos.
Drámai törés
Néhány évvel az értékesítés megkezdése után a fejlesztőnek változtatnia kellett a projekten. Az eredmény a törzs 6 méterrel való meghosszabbítása volt a szárnyak elé és mögé behelyezett két három méter hosszú blokk miatt. Tekintettel arra, hogy ez nem vezetett jelentős karbantartási költségek növekedéséhez, a helyzet megváltozott, és a Boeing 727-es korának egyik legkelendőbb repülőgépe lett.
Módosítások
Mielőtt rátérnénk a módosítások leírására, megjegyezzük, hogy a fent leírt nyúláson kívül a repülőgép alapvető változásokon ment keresztül 20 éves története sorángyakorlatilag nem. Talán az az oka, hogy a leggyakrabban használt (most nevén) 737 lépett a piacra. Talán az elavulás a hibás.
Az első generáció a "Boeing 727-100" nevet kapta az átalakítás előtt. E modell alapján három további verzió jelent meg:
- A F egy tiszta teherautó. Ennek a módosításnak a különbsége egy nagy (2x3) rakodóajtó volt az alapprojektben szereplők mellett.
- С - rakomány-utas. Ugyanakkor jellemzővé vált a gyors átrendezés lehetősége. Az ügyfél önállóan átalakíthatja vagy tisztán teherszállítóvá, vagy gazdaságossá.
- QF – Ezt a változatot nem gyártották sorozatban. Ez egy szabványos teherszállító repülőgép volt, csak Rolls-Royce motorokkal.
A második generáció - a 200-as verzió - a tisztán utasszállító változat mellett számos további lehetőséget kapott:
- F – mindössze 15 teherautó készült a 200. alapján
- 727-200A – ezt a kódot egy megnövelt repülési hatótávú repülőgép kapta. Az üzemanyag-tartalék növelése mellett ez a modell megerősített szerkezetet, erősebb tolóerő-visszaváltó motorokat és új felszerelést kapott. Ezenkívül a 200-as sorozat összes repülőgépének megkülönböztető jellemzője volt a projektbe beépített kiegészítő ajtók az utasok számára.
Így néz ki a Boeing 727-es sorozat. 800 első generációs modell és több mint 1000 - a 200A-es verzióban.
Műszaki adatok
Rövid áttekintés a repülőgép műszaki teljesítményéről:
- Szárnyfesztávolság – 33 m.
- Terület - 157 négyzetméter. m.
- Magasság (a farok mentén) - 10,5 m.
- A törzs szélessége - 3,76 m.
- Hossz - 47 m.
- Utazási sebesség - 965 km/h.
- Mennyezet – 12 2000 m.
- Repülési hatótáv - 4020 km (200A verzióhoz).
Külön említse meg a motorokat. A Rolls-Royce-szal kötött megállapodás nem tartott sokáig. Ezért minden repülőgép három egyforma hajtóművet kapott Pratttól és Whitneytől. Az első generációs repülőgépek egy modellt kaptak 14 kN tolóerővel. A 200. modell gépei három lehetőség közül választhattak. A motorokat ugyanaz a cég gyártotta, ugyanakkor akár 17 kN tolóerővel is rendelkeztek + több üzemmódban is működtek.
Bélés használata
A repülőgép fejlesztését amerikai légitársaságok egyedi megrendelése alapján végezték, és a gépek nagy része nem hagyta el Észak-Amerikát. Ennek ellenére a 20 éves gyártás során a Boeing-727 a világ minden sarkát meglátogatta. A gépet nem csak az Egyesült Államokban vásárolták, hanem más országok vonalán is működött. A 80-as évek közepén a gyártást teljesen átállították a 737-es modellre. A repülőgép utolsó járatait latin-amerikai és ázsiai szegény légitársaságok színeiben végezte.
Hazájában - az USA-ban - 2008-ig egy kis cég charter járatain repült. Aztán csődbe ment, és a repülőgépeket (16 darab) fémbe rakták. Hivatalos adatok szerint 2008-ban még nem volt több mint 500 a közel 2000 repülőgépből.a te időd. Mindegyiket F-verzióra alakították át, és már nem használják személyszállításban.
Vélemények
A kép teljessége érdekében érdemes néhány véleményt írni azokról, akik véletlenül elkapták a gépet. Vegye figyelembe, hogy még az Unió összeomlása idején is szállított utasokat.
Az értékelésekben érdekes összehasonlítani az orosz testvérrel, megfeledkezve arról, hogy a repülőgépgyártás éveiben nem voltak újszerű lehetőségek. Megjegyzendő az autó öregsége, vannak összehasonlítások a szokásos régi Ikarusokkal. Néha valóban mulatságos összehasonlítás történik a Boeing 737-tel. De bár az első 737-es a leírt bélés második generációjának gyártási éveiben jelent meg, ez egy teljesen más autó volt, más belsővel, frissített töltettel és tartalékkal a nagy jövőre.
Ezen hátrányok ellenére a kiemelkedő rakományszállító cégek elégedettek a repülőgéppel.
Következtetés
Röviden érintettük a Boeing 727 legtöbb műszaki vonatkozását. A fent bemutatott fényképek a szovjet repülési ipar képviselőire emlékeztetnek. A Tupolev Design Bureau-ban kifejlesztett bélés szinte egy amerikai ikertestvére lett. De a megjelenés messze nem minden, amin a repülésben dolgoznak. A "Boeing-727"-et az azonos nevű konszern új modelljei kényszerítik ki az égből. Az orosz verzió, megfelelő gondozás mellett, továbbra is működik. Nem ez a legjobb mutatója a felületesen hasonló autók közötti különbségnek?
