Az An-225 Mriya utasszállító, amelynek fotója lent látható, teherbírását tekintve a legnehezebb repülőgép, amely valaha felszállt a levegőbe. Maximális felszálló tömege 640 tonna. A modell létrehozása a Buran újrafelhasználható szovjet űrszonda projektjéhez szükséges légi közlekedési rendszer kiépítésének szükségességével függött össze. Meg kell jegyezni, hogy jelenleg ez a repülőgép csak egy példányban létezik. Minderről később részletesebben lesz szó.
Tervrendelés
1988 közepén a Szovjetunió kormánya utasította az Antonov Tervezőirodát, hogy dolgozzon ki egy új repülőgépet. A fő követelmény, amelyet vele szemben támasztottak, a Buran űrhajó szállításának képessége volt. Ezenkívül a repülőgépet olyan tevékenységi területen tervezték használni, mint a szállítórepülés, ahol nagy méretű berendezések szállítására szolgálna.olaj, építőipar és bányászat.
Prekurzor
Minden egyéb követelmény mellett a tervezők azzal a feladattal is szembesültek, hogy a lehető legnagyobb mértékben csökkentsék az új utasszállító költségeit. Ezenkívül a lehető legnagyobb mértékben csökkenteni kellett az építésének idejét. Ebben a tekintetben úgy döntöttek, hogy egy másik nagy modell - az AN-124 Ruslan - tervezését, valamint fő egységeit és alkatrészeit veszik alapul. Meg kell jegyezni, hogy abban az időben magabiztosan vezette az "Ukrajna legjobb repülőgépe" minősítést (a hajó fotója lent látható).
Ez a vonalhajó 1982 végén hajtotta végre első járatát. Szállítási jellemzői a bolygó legjobbjai közé tartoztak. Ennek ékes bizonyítéka volt, hogy a Ruslan megjelenése után egyes világűrvállalatok elkezdték aktívan finomítani légi szállítóeszközeiket. Ez vonatkozik az amerikaiakra is, akik sürgősen elkezdték javítani Lockheed projektjüket - S-5A Galaxy.
Előzetes tanulmányok kimutatták, hogy ez a nehéz szállító repülőgép olyan mutatót tekintve, mint a hasznos teher, nem csak a Buran rendszer alkatrészeit, hanem még az Energia rakéta oxigén- és hidrogéntartályait is képes volt dokkolt formában szállítani.. Másrészt az egyszárnyú farka lehetetlenné tette a hosszú rakományok külső szállítását.
Kulcsmódosítások
A tervezők megváltoztatták a Mriya szárnyainak kialakítását. A központban további részekkel való kiegészítéssel kapcsolatban azokspan. A pilonokon lévő szárnytartók kialakítása változatlan maradt, de számuk hatra nőtt. Ha a törzs keresztmetszetének mérete az előző módosításhoz képest változatlan maradt, akkor a hajótest teljes hossza nőtt. A súlycsökkentés érdekében úgy döntöttek, hogy megszüntetik a rakomány hátsó nyílását az összes be- és kirakodásra tervezett eszközzel. A raktérhez való hozzáféréshez a bélés orra megemelkedik. Összesen körülbelül tíz percet vesz igénybe a rámpa kinyitása vagy bezárása. A Ruslan modellre öt különálló ikerkerekes állványt szereltek fel, amelyek az alváz fő támaszát képezték, az An-225-ben hétre nőtt a számuk. A karosszérián kívüli áruszállítást lehetővé tévő farok egységet kétkerekűvé tették.
Bemutató
Az An-225 Mriya repülőgépet az Antonov Iroda főtervezője, P. V. Balabuev mutatta be a szovjet nagyközönségnek 1988. november 30-án. Ezzel egy időben a mérnökök először gurítottak ki egy repülőgépet az összeszerelő műhelyből. Néhány nappal később az autó végrehajtotta az első manővereket az üzem repülőterén, nevezetesen 200 km/h-ig terjedő kocogást, kanyarokat és az első futómű felemelését. 1989. február 1-jén a boriszpili repülőtéren mutatták be először külföldi szakértőknek és újságíróknak.
Első felszállás
A tervezők kezdetben azt tervezték, hogy 1988. december 20-án debütálnak. A rossz időjárási körülmények (erős szél és alacsony felhőzet) miatt azonban ez az esemény megtörténtelhalasztották. Másnap is hasonló volt a helyzet. Ennek ellenére a hajó 950 méteres futás után könnyedén felszállt a földről és emelkedni kezdett. A vonalhajó első repülése 1 óra 14 percig tartott. A legfontosabb dolog, amit az An-225 "Mriya" tervezői meg akartak határozni, a hajó vezérlőrendszerének jellemzői, valamint a fedélzeti berendezések helyessége és megbízhatósága volt. Emellett a mérnököknek tisztázniuk kellett a gép aerodinamikai korrekcióit. A repülés eredményei alapján arra a következtetésre jutottak, hogy minden rendszer és alkatrész a számított adatoknak megfelelően működik. 1988. december 28-án a vonalhajó újabb tesztrepülést végzett.
Rekordok
1989. március 22-én a Mriya repülőgép (An-225) rendkívül szokatlan repülését tervezték. A bélés műszaki jellemzői megadták az összes előfeltételt számos világrekord megdöntéséhez. Az eseményre való felkészülésben sok szakember vett részt aktívan – tesztelők, tervezők, technikusok, mérnökök és pilóták. A 156,3 tonna tömegű rakomány bizományi súlyozása után az üzemanyagtartályok betöltőcsonkjait lezártuk. A hajó ezután gond nélkül felszállt a levegőbe, majd 45 perccel később sikeresen leszállt. Ez alatt a rövid idő alatt az An-225 Mriya 110 világrekordot döntött meg. Az amerikai Boeing 747-400 korábbi teljesítményét olyan mutatóban, mint a maximális felszálló tömeg, 104 tonnával haladták meg. A szakértők visszajelzései arról tanúskodtak, hogy az An-225-nek nagyszerű és fényes jövő előtt áll.
A fő cél elérése
Bármivolt, a világrekordok felállítása messze nem volt a fő cél az új tárgyak építésénél. Mint fentebb említettük, a repülőgép célja a Buran űrkomplexum külső szállítása volt. A vonalhajó 1989. május 13-án hajtotta végre első repülését ekkora teherrel a „hátán”, amikor a Bajkonuri kozmodromra szállította. Az A. Galunenko vezette legénységnek sikerült a Burannal a fedélzetén ellenőrizni a hajó irányíthatóságát, valamint különféle körülmények között mérni az üzemanyag-fogyasztást és a repülési sebességet. Tíz nappal ezt követően a gép közvetlen repülést hajtott végre a Bajkonur-Kijev útvonalon. A 2700 kilométeres távot ebben az esetben 4 óra 25 perc alatt tette meg. Az alábbiakban a bolygó legnagyobb repülőgépének fotója látható Burannal a fedélzetén.
Első kereskedelmi járat
Az An-225 kereskedelmi forgalomban 1990 májusában debütált. Ezután a repülőgép egy speciális "T-800" traktort szállított (több mint 100 tonna) Cseljabinszkból Jakutországba. Miután leszállt a repülőtéren, azonnal lelkes tömeg vette körül. Meg kell jegyezni, hogy ez az expedíció korántsem volt véletlen. Nem annyira az ország nemzetgazdasága szempontjából volt nagy jelentősége, mint inkább azt a célt hordozta, hogy a repülőgépek szállítóképességét olyan nehéz körülmények között is teszteljék, mint az Északi-sarkvidéken. Az eredmények alapján a tervezők számos hasznos tanulmányt végeztek, és értékes következtetéseket vontak le.
Főbb jellemzők
A Mriya repülőgép (An-225) egyik fő előnyeműszaki jellemzők és repülési adatok. A bélés hat turbóhajtóművel van felszerelve, amelyeket D-18T-nek hívnak. Mindegyikük súlya meghaladja a négy tonnát. Teljes tolóerőjük 1377 kN, ami korábban nem látott érték. Felszállás közben mindegyik teljesítményt fejleszt, ami 12 500 lóerő. Ennek a gépnek a szárnyfesztávolsága 88,4 méter, míg a területe 905 négyzetméter. Ami a méreteit illeti, hossza és magassága 84, illetve 18,1 méter.
Az An-225 utazósebessége 850 km/h. Feltéve, hogy az üzemanyagtartályok teljesen fel vannak töltve, a hajó üresen 15 000 kilométert, maximális terheléssel pedig 4 500 kilométert képes megtenni. Egy utasszállító repülőgép teherbírása 250 tonna. Ugyanakkor akár 11 ezer méteres magasságban is képes repülni. Ami a kifutópályára vonatkozó követelményeket illeti, annak minimális hosszának 3 kilométernek kell lennie. A gép üzemanyag-fogyasztása csaknem 16 tonna óránként (utazósebességgel és teljes terhelés mellett).
Lehetőségek
A repülőgép képes akár 200 tonna tömegű áruk közvetlen intrakontinentális szállítására, valamint 150 tonnáig terjedő áruk interkontinentális szállítására. Kívül, a törzsön a nagyméretű, akár 200 tonnás tömegű elemek is szállíthatók repülőgépekkel. Az An-225 raktere meglehetősen tágas. NÁL NÉLKülönösen 16 UAK-10 univerzális légiközlekedési konténer (egyenként 10 tonna), 50 személygépkocsi vagy 200 tonnáig terjedő monocargo (dömperek, generátorok, turbinák stb.) könnyen elfér a törzs belsejében. A be- és kirakodáshoz a modell egy egész komplexummal van felszerelve, amely négy, öt tonna emelőképességű emelőszerkezetet tartalmaz. Ezenkívül a hajó tervezői két csörlőt is biztosítottak.
Crew
Az An-225 Mriya repülőgépet hatfős legénység irányítja. A pilótafülkébe való bejutás megkönnyítése érdekében az első és második pilóta ülései teljes beállítási rendszerrel vannak felszerelve, és elforgathatók. Mögöttük egy navigációs és kommunikációs szakember munkahelye található. A pilótafülke jobb oldalán a fedélzeti mérnökök ülései találhatók. Meg kell jegyezni, hogy a repülőgépen belül van egy hely a tartalék személyzet számára. A főkabinban összesen hat ülés van felszerelve, a kiegészítő kabinban pedig tizenkettő. Ahhoz, hogy a gép legénységének parancsnoka lehessen, a pilótának legalább öt éves tapasztalattal kell rendelkeznie az An-124 Ruslan modell kezelésében.
Avionics
Az An-225 Mriya modell avionikája egy automatikus repülési teljesítmény-vezérlő rendszert, valamint egy dinamikus térképes kijelzőt tartalmaz. Ugyanakkor az elektronikus vezérlésre szánt elektronikus monitorok itt hiányoznak. Az orrrekesz két dielektromos zónára van osztva. Úgy tervezték, hogy védelmet nyújtsanak a földi navigációs radarnak, valamint a radarrendszernek.előre nézet. A tartalék műszerek szerepében itt a magasságjelző és a helyzetjelző. Ezenkívül a pilótafülke rendelkezik az üzemanyag-karok helyzetének jelzőjével, az erőművek tolóerő-kijelzőivel, a fel- és leszállási eszközök eltérésének érzékelőivel és a vezérlőfelületekkel.
Újjászületés
A Szovjetunió összeomlása után a világ legnagyobb repülőgépe használhatatlannak bizonyult. 1994-ben járatait beszüntették. Sőt, a motorokat és az egyéb berendezéseket általában eltávolították belőle a ruszláni további felhasználás céljából. Akárhogy is volt, évről évre egyre inkább érezhető volt a „Mriya” elnevezésű projekt újraélesztésének szükségessége: a világ vezető gyártóinak nagy repülőgépei képtelenek voltak megbirkózni azokkal a feladatokkal, amelyeket csak az An-225-ös modell tudott. Ennek eredményeként a tervezők véglegesítették a vonalhajót, hogy biztosítsák a polgári repülésben meglévő szabványoknak való megfelelést.
2001. május 7-ét tartják Mriya második születésnapjának. Ekkor történt, hogy egy sor futás, kanyar és teszt után a bélés ismét felszállt. A fedélzeten az UR-82060 jelzést alkalmazták, a legénységet A. V. Galunenko pilóta vezette. Az autó körülbelül tizenöt percet töltött a levegőben, majd biztonságosan landolt. 2011. május 23-án a hajó megkapta az összes szükséges tanúsítványt, beleértve a nemzetközieket is. Ez lehetővé teszi a kereskedelmi áruszállításhoz való használatát.
Második példány
Az An-225 Mriya repülőgép építésének legelejétől két darab létrehozását terveztékmásolatok. Ennek ellenére a második autó sosem készült el. Ennek oka a projekt megfelelő finanszírozásának hiánya volt. Jelenleg az Antonov üzem területén található. Szakértők 70 százalékosra becsülik a készenlét általános fokát. Pontosabban a törzs, az egyik szárny és a középső rész a szovjet idők óta megmaradt. A tervezők szerint ennek az autónak a megépítése teljesen lehetséges, de ehhez egy pénzösszeg kell, ami körülbelül 150 millió dollár. Ez csak akkor lehetséges, ha megjelenik egy ügyfél vagy szponzor.
A Mriya repülőgép néhány jellemzője
A repülés közbeni biztonság érdekében a rakományt szállító utasszállító repülőgép súlypontját a hossz mentén bizonyos határokon belül el kell helyezni. Ebben a tekintetben a rakodás az utasításoknak megfelelően történik. A folyamat helyességének ellenőrzése a másodpilóta felelőssége. Más gyártók szállítója nem használható ennek a hajónak a szállítására, ezért ennek az eszköznek a saját példányát szállítják a fedélzetre. Ez egy nehéz szállító repülőgép, a gép hatalmas súlya miatt az alváznyomok mindig a járdán maradnak. Ugyanakkor az egyik abroncsuk ára ezer amerikai dollárnál kezdődik.
