"Boeing 717": leírás és előzmények

2024 Szerző: Harold Hamphrey | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-17 10:15

Mi az a Boeing 717? Miért jó? Ezeket és más kérdéseket a cikkben tárgyaljuk. Ez a repülőgép egy kétmotoros utasszállító repülőgép, amelyet a Boeing Association gyárt. A fejlesztői kínálatban ez egy harmadik fél vállalat által létrehozott egyetlen bélés.

Ismerhető, hogy 1997-ben a Boeing cég felszívta a McDonnell Douglas repülőgépgyártót, amely 30 éve gyártott azonos nevű repülőgépeket. Következésképpen a DC-9 MD-95 változata a Boeinghez került, majd megváltoztatta a nevét.

Repülőgép

Ismerhető, hogy a Boeing 717 első repülése 1998-ban, szeptember 2-án történt. 1999 óta működik október 12-től. 1995-től 2006. május 23-ig készült. Összesen 156 repülőgépet építettek.

Miután a Boeing 1997 augusztusában felvásárolta a Douglas Repülőgépgyárakat, a Boeing 717 lett az utolsó repülőgép, amelyet az 1960-as évek óta gyártottak az MD-80/90 és DC-9 közepes távolságú Douglas sorozatokhoz.

Művelet

Összesen 154 Boeing 717 típusú repülőgép volt a légitársaság flottájában 2009-ben, ebből 23 volt raktárban:

• AirTrain Airways (86 repülőgép);
• QantasLink (11 tábla);
• MexicanaClick (16 a tárhelyen);
• Hawaiian Airlines (15 privát, három bérelt, kettő raktárban);
• A Midwest Airlines (kilenc repülőgép) kivonásra került 2008-tól;
• Volotea (kilenc tábla);
• Kék1 (kilenc);
• Bangkok Airways (dupla);
• Spanair (három);
• Quantum Air (öt a tárolóban);
• Turkmenistan Airlines (hét, ebből egy raktárban van).

Jellemzők

A Boeing 717 kártya a következő paraméterekkel rendelkezik:

• BMW/Rolls Royce BR715 motorok (2 x 8400 kgf).
• Méretek: oldalmagasság - 8,92 m, hossz - 37,81 m, szárnyfesztávolság - 28,44 m, maximális törzsszélesség - 3,3 m, szárnyleütési szög a vonal mentén - ¼ húr (fok) 24o, szárny területe - 92,9 m².
• Ülések száma: személyzet - két fő, utasok két osztály kabinjában - 106, turistaosztályon - 98, limit - 124.
• Utaskabin paraméterei: legnagyobb szélesség - 3,14 m, maximális magasság - 2,06 m.
• Terhelések és tömegek: felszállás - 51, 71 (54, 885) tonna, oldalak üzemanyag nélkül - 43, 5 tonna, üres járdaszegély - 31, 675 (32, 11) tonna, leszállási terhelés - 46, 2 tonna, hasznos - 12,2 tonna, üzemanyag - 13 890 (16 654) tonna.
• Sebesség: utazó - 810 km/h, határérték - 930 km/h.

Az aerodinamikai séma így néz ki: "Boeing 717" - alacsony szárnyú turbóventilátor, lendített szárnyakkal, két motorral, hátsó motorral és mozgatható T-farokkalstabilizátor.

Előzmények

McDonnell Douglas a múlt század 60-as éveinek elején kezdte el építeni a DC-9-et. Feltételezték, hogy ez a repülőgép közepes és rövid távú légitársaságokat fog szolgálni. A DC-9 először 1965-ben emelkedett a levegőbe, majd néhány hónappal később a légitársaságok rendszeres járatokon kezdték üzemeltetni. A DC-9-et 1982-ig gyártották, amikor is műszakilag és erkölcsileg elavult volt. 1982-ig 976 DC-9 készült.

1980-ban a Douglas bemutatta a piacon a DC-9 következő leszármazottját, az MD-80-at. Elődjétől eltérően az új utasszállító repülőgépen megnövelték az üzemanyagtartályok térfogatát, valamint a maximális felszálló tömeget. Ezenkívül erősebb motorokkal szerelték fel. 1980-tól 1999-ig körülbelül 1200 MD-80-at adtak el.

Az 1991-es párizsi légikiállításon Douglas bejelentette, hogy megkezdődik a DC-9 - MD-95 - harmadik generációja. A repülőgép 1994-ben került forgalomba. A korábbi verzióktól pár méterrel rövidebb törzs, modern fedélzeti felszereltség, szárnyméret és új BMW Rolls-Royse BR700 motorok különböztek.

Egy korszak vége Douglas

A Douglas 1996-ban bejelentette, hogy a vállalatnak nincs pénze a következő generációs, széles törzsű repülőgépen végzett munka meghosszabbítására. Ez azonnal csökkentette a cég képességeit a túltelített kereskedelmi repülőgép-piacon. Ezenkívül a védelmi minisztérium úgy döntött, hogy eltávolítja McDonnell Douglast azon vállalkozások listájáról, amelyek részt vesznek az Egyesült Államok légierejének következő generációs vadászrepülő projektjére kiírt versenyben.több milliárd dollár hasznot hozhat. Ez újabb pusztító csapás volt a cégre.

A cégnek nem voltak egyértelmű jövőbeli kilátásai, és párbeszédbe kezdett a Boeinggel. Az 1996-os év végéhez közeledve a két vállalat bejelentette egyesülését, amely a repülőgépipar történetének legnagyobb összeolvadása. 1997-ben ezt az üzletet a szövetségi hatóságok jóváhagyták.

A McDonnell Douglas és a Boeing 1997 augusztusi egyesülése után a legtöbb szakértő úgy gondolta, hogy a Boeing leállítja az MD-95 gyártását. A konszern azonban úgy döntött, hogy folytatja a tábla gyártását, és új nevet ad neki: Boeing 717.

Az autó első repülését 1998-ban, szeptember 8-án hajtotta végre. Az első vásárló az AirTran Airways volt. Fokozatosan a repülőgép kezdett kifizetődni. A Boeing 717 teljesítménye elragadtatta a légitársaságokat, mivel üzemanyag-hatékony volt, gyors, tágas és olcsóbb volt az üzemeltetése és karbantartása, mint a 100 helyi utasszállító BAE 146-os szekciójában szereplő alap versenytársa.

A Boeing 717 karbantartási költségei jelentősen eltértek a DC-9 sorozatú őseiétől. Például a C-Check csak három napig tartott, és hatezer repülési óránként egyszer kellett végrehajtani. A DC-9 ezt a munkamenetet 21 napig tartotta.

A gyártás befejeződött

A 2001. szeptember 11-i támadások után a légiközlekedési ipar súlyos visszaesést élt át. Ennek fényében a Boeing felülvizsgálta holnapi terveit. Hosszas megbeszélések után a vállalat úgy döntött, hogy folytatja a 717. modell gyártását.

Aaz ellenfelek a 100 férőhelyes szegmensben eközben piaci részesedést szereztek. A 717-tel kapcsolatos nehézségek 2003 decemberében kezdődtek, amikor az Air Canada felmondott egy 2,7 millió dolláros megállapodást a Boeinggel a 717-es ellenfelei, a Bombardier CRJ és az Embraer E-Jet javára.

Az alacsony keresletre hivatkozva a Boeing 2005 januárjában bejelentette, hogy leállítja a 717-es gyártását.

Hibák

Ha megvizsgáljuk a 717-es modell hiányosságait, akkor világossá válik, hogy a gép alapvető problémája a többi Boeing repülőgépcsaláddal való egységesítés hiánya volt. Különösen a 90-es években az Airbus konszern új irányzatot mutatott be: minden típusú repülőgépe családjába tartozó kabinokat és rendszereket azonossá tette. Ebből következik, hogy az új típusra való átképzés olcsóbb, gyorsabb és egyszerűbb lett. A pilóták engedélyt kaphatnak egy egész repülőgép-család repülésére, függetlenül azok paramétereitől. Ez a megközelítés lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy jelentősen csökkentsék a működési költségeket és rugalmasabb legyen a személyzet elosztása.

Annak ellenére, hogy a Boeing 717 üzemeltetési költségei 10%-kal alacsonyabbak voltak, mint az Airbus A318-é, az egységesítés hiánya miatt a légitársaságok veszteségeket szenvedtek el. A Boeing átvette az egyesülés doktrínáját, és a 737-Next Generation családtól kezdve szabványosította az összes repülőgép rendszerét és pilótafülkéjét.

Az utolsó Boeing 717-est 2006 áprilisában gyártották. A vevő az AirTran Airways volt, ugyanaz a cég, amelyik először vásárolta meg.