A Transzszibériai Vasút, korábban Nagy-Szibériai Vasútként ismert, ma felülmúlja a Föld összes vasútvonalát. 1891-től 1916-ig, azaz közel negyedszázadig épült. Hossza alig haladja meg a 10 000 km-t. Az út iránya Moszkva-Vladivosztok. Ezek a vonatok kiindulási és végpontjai. Vagyis a Transzszibériai Vasút kezdete Moszkva, a vége Vlagyivosztok. A vonatok természetesen mindkét irányban közlekednek.
Miért volt szükség a Transzszibériai Vasút megépítésére?
A Távol-Kelet, Kelet- és Nyugat-Szibéria gigantikus régiói a 20. század elején elzárva maradtak az Orosz Birodalom többi részétől. Ezért van szükség egy olyan út kialakítására, amely mellett minimális költséggel és idővel meg lehetne valósítaniodaér. Szibérián keresztül vasútvonalakat kellett építeni. N. N. Muravjov-Amurszkij, egész Kelet-Szibéria főkormányzója 1857-ben hivatalosan is hangot adott a szibériai külterületi építkezések kérdésének.
Ki finanszírozta a projektet?
Csak a 80-as években engedélyezte a kormány az út építését. Egyúttal váll alta, hogy saját erőből finanszírozza az építkezést, külföldi szponzorok támogatása nélkül. Óriási beruházásokra volt szükség az autópálya megépítésére. Költsége a Szibériai Vasút Építési Bizottsága által végzett előzetes számítások szerint 350 millió arany rubelt tett ki.
Első munkák
1887-ben különleges expedíciót küldtek A. I. Ursati, O. P. Vjazemszkij és N. P. Mezseninov vezetésével, hogy meghatározzák a vasút áthaladásához vezető útvonal optimális helyét.
A legnehezebb és legégetőbb probléma az építkezéshez szükséges munkaerő biztosítása volt. A kiutat az „állandó munkaerő-tartalék hadseregének” iránya jelentette a kötelező munkára. Az építők zömét katonák és foglyok tették ki. Az életkörülmények, amelyek között dolgoztak, elviselhetetlenül nehézkesek voltak. A munkásokat koszos, szűk laktanyákban helyezték el, amelyeknek még padlója sem volt. Az egészségügyi feltételek természetesen sok kívánnivalót hagytak maga után.
Hogyan épült az út?
Minden munkát kézzel végeztünk. A legprimitívebb szerszámok voltak: lapát, fűrész, fejsze, talicska és csákány. Minden kellemetlenség ellenére évente mintegy 500-600 km pályát fektettek le. A természet erőivel vívott fárasztó napi küzdelmet folytató mérnökök és építőmunkások becsülettel megbirkóztak azzal a feladattal, hogy rövid időn belül megépítsék a Nagy-Szibériai utat.
A nagy szibériai útvonal megteremtése
A 90-es évekre gyakorlatilag elkészült a dél-uszúri, a transzbajkáli és a közép-szibériai vasutak. A Miniszteri Bizottság 1891 februárjában úgy döntött, hogy már meg lehet kezdeni a Nagy-Szibériai Útvonal létrehozását.
Három ütemben tervezik az autópálya építését. Az első a nyugat-szibériai út. A következő Zabaikalskaya, Mysovaya-tól Szretenszkig. És az utolsó szakasz - Circum-Bajkal, Irkutszktól Habarovszkig.
A pálya építése egyszerre kezdődött a két célállomásról. A nyugati ág 1898-ban érte el Irkutszkot. Abban az időben az utasoknak át kellett szállniuk a kompra, 65 kilométert megtéve rajta a Bajkál-tó mentén. Amikor jégbe volt kötve, a jégtörő utat készített a kompnak. Ez a 4267 tonna súlyú kolosszus Angliában készült megrendelésre. A sínek fokozatosan végigfutottak a Bajkál-tó déli partján, és megszűnt rá az igény.
Nehézségek az autópálya építése közben
Az autópálya építése zord éghajlati és természeti körülmények között zajlott. Az útvonal szinte teljes hosszában egy elhagyatott vagy ritkán lakott területen, áthatolhatatlan tajgában haladt. A Transzszibériai Vasút számos tavon, Szibéria hatalmas folyóin, permafrost és megnövekedett mocsaras területeken haladt át. Építők számára kivételes nehézségeka Bajkál-tó körül található helyet képviselte. Ahhoz, hogy itt utat építsenek, a sziklák felrobbantására, valamint mesterséges építmények felállítására volt szükség.
A természeti adottságok nem járultak hozzá egy olyan nagyszabású létesítmény megépítéséhez, mint a Transzszibériai Vasút. Építésének helyein két nyári hónap alatt az éves csapadék akár 90%-a is lehullott. A patakok néhány óra eső alatt hatalmas vízfolyásokká változtak. Nagy területeket öntött el a víz azokon a területeken, ahol a Transzszibériai Vasút található. A természeti viszonyok nagyon megnehezítették az építését. Az árvíz nem tavasszal kezdődött, hanem augusztusban vagy júliusban. A nyár folyamán akár 10-12 erős vízemelkedés is előfordult. A munkát télen is végezték, amikor a fagyok elérték a -50 fokot. Az emberek sátrakban melegedtek. Természetesen gyakran megbetegedtek.
Az ország keleti részén az 50-es évek közepén új ágat fektettek le - Abakantól Komszomolszk-on-Amurig. A főúttal párhuzamosan helyezkedik el. Ez a vonal stratégiai okokból jóval északra volt, kellő távolságra a kínai határtól.
1897-es özönvíz
1897-ben katasztrofális árvíz volt. Több mint 200 évig nem volt vele egyenlő. A több mint 3 méter magas, erőteljes patak lebontotta az épített töltéseket. Az árvíz elpusztította Dorodinszk városát, amelyet a 18. század elején alapítottak. Emiatt jelentősen módosítani kellett az eredeti projektet, mely szerint a Transzszibériai Vasút építése megtörtént: a nyomvonalat új helyekre kellett költöztetni, védőszerkezeteket építeni, töltéseket emelni, megerősíteni.lejtőkön. Az építők itt találkoztak először permafroszttal.
1900-ban megkezdte működését a Bajkál-menti fővonal. A mozgoni állomáson pedig 1907-ben épült fel a világ első épülete a ma is meglévő örökfagyra. Grönland, Kanada és Alaszka új módszert fogadott el a létesítmények permafroszton történő építésére.
Az út elhelyezkedése, a transzszibériai vasút városai
A Transzszibériai Vasút vonat a következő útvonalon halad. Az út Moszkva-Vladivosztok irányt követi. A fővárosból vonat indul, átkel a Volgán, majd az Urál felé fordul délkeletre, ahol Moszkvától mintegy 1800 km-re áthalad Ázsia és Európa határán. Jekatyerinburgból, az Urálban található nagy ipari központból egy út vezet Novoszibirszkbe és Omszkba. Az Obon, Szibéria egyik legerősebb folyóján, intenzív hajózás mellett a vonat továbbmegy a Jenyiszej mentén fekvő Krasznojarszkba. Ezt követően a Transzszibériai Vasút Irkutszk felé halad, a Bajkál-tó déli partja mentén legyőzi a hegyláncot. Miután levágta a Góbi-sivatag egyik sarkát és elhaladt Habarovszk mellett, a vonat elindul a végső célállomásra - Vlagyivosztokba. Ez a transzszibériai vasút iránya.
87 város található a Transzszibériában. Népességük 300 ezertől 15 millióig terjed. Az Orosz Föderáció alattvalóinak központja 14 város, amelyen keresztül halad át a transzszibériai vasút.
Az általa kiszolgált régiókban az Oroszországban termelt összes szén több mint 65%-át bányászják, ésaz olajfinomítás körülbelül 20%-a és a kereskedelmi fakitermelés 25%-a. A természeti erőforrások mintegy 80%-a itt található, beleértve a fát, a szenet, a gázt, az olajat, valamint a színes- és vasfémérceket.
Keleten Naushki, Zabaikalsk, Grodekovo, Khasan határállomásokon keresztül a Transzszibériai Vasút hozzáférést biztosít Mongólia, Kína és Észak-Korea úthálózatához, nyugaton pedig a határátkelőkön keresztül a Szovjetunió volt köztársaságai és az orosz kikötők, európai országokba.
A transzszibériai vasút jellemzői
A világ két részét (Ázsiát és Európát) a Föld leghosszabb vasútja kötötte össze. A pálya itt is, csakúgy, mint hazánk összes többi útján, szélesebb, mint az európai. 1,5 méter.
A Transzszibériai Vasút több szakaszra oszlik:
- Amur út;
- Circum-Baikal;
- mandzsu;
- Trans-Bajkál;
- Közép-szibériai;
- Nyugat-Szibéria;
- Ussuri.
Útszakaszok leírása
Az Ussuriyskaya út, melynek hossza 769 km, és útjában 39 pont található, 1897 novemberében lépett állandó üzembe. Ez volt az első vasút a Távol-Keleten.
1892 júniusában megkezdődött a Nyugat-Szibéria építése. Az Irtis és Ishim közötti vízválasztó kivételével sík terepen halad át. Csak a nagy folyókon átívelő hidak közelében emelkedik fel. Az útvonal az egyenes von altól csak szakadékok, víztározók, kereszteződések elkerülésére tér lerec.
1898 januárjában megkezdődött a közép-szibériai út építése. Hosszában hidak húzódnak a Kiya, Uda, Iya, Tom folyókon. L. D. Proszkurjakov egyedi hidat tervezett a Jenyiszejön.
A Zabaikalskaya a Nagy-Szibériai Vasút része. A Bajkálról indul, a Mysovaya állomástól, és az Amurnál, a Szretenszki mólónál ér véget. Az útvonal a Bajkál-tó partja mentén halad, útközben számos hegyi folyó található. 1895-ben megkezdődött az út építése A. N. Pussecsnyikov mérnök vezetésével.
A Kína és Oroszország közötti megállapodás aláírása után a Transzszibériai Vasút fejlesztése egy másik út, a Mandzsúriai út megépítésével folytatódott, amely a Szibériai Vasutat köti össze Vlagyivosztokkal. A Cseljabinszk és Vlagyivosztok közötti átmenő forgalmat ezen az útvonalon nyitották meg, amely 6503 km hosszú.
A Circum-Bajkal szakasz építése utoljára kezdődött (1900-ban), mivel ez volt a legdrágább és legnehezebb terület. Liverovsky mérnök vezette a Sharazhangai-fok és Aslomov közötti legnehezebb szakasz építését. A fővonal hossza a teljes vasút teljes hosszának a 18. része. A teljes költség negyedére volt szükség az építkezéshez. A vonat ezen az útvonalon 12 alagúton és 4 galérián halad át.
Az Amur utat 1906-ban kezdték építeni. Kelet-Amur és Észak-Amur vonalra oszlik.
A transzszibériai vasút jelentése
A Transzszibériai Vasút létrehozása népünk nagy eredménye volt. A Transzszibéria építéseaz autópálya megaláztatáson, véren és csontokon zajlott, de a munkások ennek ellenére befejezték ezt a nagyszerű munkát. Ez az út nagyszámú áru és utas szállítását tette lehetővé az országban. A kih alt szibériai területek benépesültek az építkezésnek köszönhetően. A Transzszibériai Vasút iránya hozzájárult gazdasági fejlődésükhöz.
